Kappseglingens svåra handikapp.
(obs nördvarning på denna artikel)
För den som vill kappsegla mot båtar som inte är exakt likadana uppstår behovet av ett handikappsystem. Det skall göra att kappseglingen blir ett mått på seglarnas skicklighet och inte bara på hur fort en viss båt kan seglas. 
Genom decennier har seglare klurat ut handikappsystem med vilka man skulle kunna åstadkomma rättvisa. De flesta handikappsystem utgår från båtens mått alltifrån båtens längd (som i den ursprungliga Americas Cup-regeln) till att inkludera masttoppskäddans bredd i överkant... 
Normalt har regelmakarna utgått från de vanligaste båttyperna vid just den tid och den plats som reglerna tagits fram. Mycket snart har förstås luriga konstruktörer försökt överlista reglerna för att konstruera snabba båtar med låga handikapp. Enkla mätregler som Thames-regeln och R-regeln ledde till groteska båtar. 
Thames-regeln gav tunga båtar med mycket små överhäng som gav blöta, föga sjövärdiga båtar som var mer eller mindre livsfarliga på undanvind. R-regeln gav de klumpiga tolvorna, svullna, tunga och dyra. RORC och så småningom IOR-regeln i alla dess versioner gav egendomliga anskrämliga konstruktioner med egendomliga inbuktningar i skroven, enorma genuor och slipsar till storsegel.
LYS-systemet är gjort tvärtom, båtarna först och handikappet sedan när båtarna visat vad de går för. Allt med en statistisk metod som hela tiden förändras i takt med att det statistiska materialet blir bättre. Egentligen en fantastisk uppfinning som gör kappsegling med vanliga familjebåtar någorlunda rättvist. 
Systemet bygger på insamlad statistik om var en båts maximala fartpotential ligger. Det är alltså inget genomsnitt av hur en båttyp seglar utan hur båten klarar sig när den seglas som allra bäst.
Det är förstås den enda rimliga metoden för ett statistiskt handikapp-system. 
Svagheter..Båttyper som inte har något statistiskt material får förstås problem. Det kan vara båtar som är nya på marknaden eller båtar som bar byggts i ett exemplar. Dessa måste få ett mer eller mindre godtyckligt LYS-tal satt av en mätman. 
Båttyper som ofta seglas av elitseglare med stora fält och hård konkurrens råkar också illa ut. De får höga LYS-tal som är onödigt svåra att segla upp till för en medelmåttig besättning. Express, IF, 606, H-båt, Smaragd är några exempel på båttyper som är svåra att hävda sig i på LYS även om man är duktig. 
Omvänt får båttyper som kappseglas väldigt lite och mer för skojs skull onödigt låga LYS-tal. Man kan gissa att båtar som HR 34, Najad 34 och Malö 116 tillhör den gruppen. Båtar som seglar rätt bra men som inte vänder sig till kappseglaren. En gissning är att även Bacchanten drabbats av fenomenet.
Naturligtvis finns det många andra problem med LYS-systemet - att det inte tar hänsyn till båtars egenskaper i olika vindhastigheter till exempel. En 606 är seg i lättvind men går som ett skållat troll på undanvind i 10 m/s. IF:ar är svårslagna i 1 m/s, får storstryk i mellanvind men lufsar på både högt och fort i kuling. 
Sådant får man stå ut med om man skall kappsegla på handikapp. Vill man ha rättvisa skall man bara segla i entypsklasser och det funkar ju inte för de allra flesta.		 Någon matematiskt begåvad människa (jag skulle gärna vilja veta vem, hur och varför) har tagit fram en matematisk formel för att beräkna LYS-talet utifrån en båts grundläggande mått. En egentligen ganska vansinnig idé eftersom den står i total konflikt med grundidéen för LYS. Det är icke desto mindre en rolig övning.
Formeln utgår från båtens fyra grundläggande mått
Längd för att en lång båt har mindre vågbildningsmotstånd än en kort. Egentligen är det längden i vattenlinjen som är intressant men eftersom nästan alla båtar är betydligt längre i vattenlinjen vid marschfart än vid stillaliggande så är nog totallängden ett mer relevant mått.
Bredd för att en bred båt kan bära mer segel än en smal. Man skulle kunna tro att motsåndet ökar med ökande bredd men så enkelt är det inte. Om deplacementet och längden (och deplacementsfördelningen) är konstant så minskar skrovets djupgående. Tvärsnittsytan är konstant och det är den snarare än bredden som är bromsande.
Deplacementet för att en tung båt är långsammare än en lätt om allt annat är lika.
Segelytan, ju mer segel desto snabbare båt. Ytan räknas efter den största genuan. I formeln tas ingen hänsyn till spinnakerns storlek, kjol på genuan eller akterundan i storen.

 Självklart är matematiken bakom en båts fartpotential oerhört mycket mer komplicerad än så här. Men som indikation på om en båttyps LYS-tal är högt eller lågt duger formeln säkert bra. Enligt sin upphovsman så slår formeln rätt i över 89% av fallen med en noggrannhet på fem hundradelar. Det mest intressanta är dock när den slår fel!

 Denna fantastiska formel ser ut så här:

 LYS=0.2517 * LOA0.4727 * B0.1337 * DEPL-0.1341 * SA0.1147
där:
LOA=längd över allt i meter 
B=största bredd i meter
DEPL=deplacement i kubikmeter
SA=segelare i kvadratmeter beräknad som 0,5*(P*E+T*LP) där
P=mastlik i meter
E=bomlik i meter 
T=förstagets längd i meter 
LP=förseglets vinkelräta avstånd från skothornet till förstaget i meter

Bacchanten då? Jo om man stoppar in siffrorna från ritningen i formeln så kommer man fram till följande siffror

 0,2517 * 10,930.4727 * 2,730.1337 * 6,4-0.1341 * (22,3+37,4)0.1147=1,11

 Det vill säga fyra hyndradelar högre än det riktiga LYS-talet. Siffran kanske inte skall övertolkas men den pekar på att Bacchanten är lite snabbare än dess LYS antyder. Nu är det inte för att kappsegla man har en Bacchant (framför allt inte bankappsegling, hemska tanke!) Men för att ge en uppfattning om båtens fartpotential så är räkneövningen intressant.
För en långfärdsbåt är det ju fler seglingsegenskaper än fart som är viktiga. Förmågan att segla tungt lastad, att kunna slå sig ut från en läkust i hårt väder, klara hårt väder med liten besättning, egenskaper med vindroder eller autopilot och så vidare. Och det är på dessa punkter Bacchant firar verkliga triumfer. Vad LYS-talet visar eller inte visar är ganska ointressant.